這一成果中最引以為自豪的是“結構的保護系統”。

我們采訪的運動員喜歡將室內劃船器的曳力系數調整至特定值，而不是設置阻尼器。曳力系數可以在飛輪每次“停轉”時自行重新計算，同時考慮到實地情況。調整到同一曳力系數的室內劃船器使用時體感類似，跟用于產生該阻力的阻尼器設置無關。

汽車內飾阻尼器

人們跳出了傳統增強梁、柱、墻提高抗振動的能力的觀念，結合結構的動力性能，巧妙的避免或減少了地震，風力的破壞?；A隔震，各種利用阻尼器吸能，耗能系統，高層建筑屋頂上的質量共振阻尼系統和主動控制減震體系都是已經走向了工程實際。

阻尼器用于保護建筑，防止震動對建筑造成損害。如發生地震，

阻尼器賦予的力與相對運動相反，耗散機械能。它常用于控制彈簧的反作用力。在運動應用，創建阻尼器，可在兩連桿間，連桿和大地，滑動副上，或回轉副上。當使用連桿或滑動副創建阻尼器時，阻尼器為平動。用旋轉副創建，阻尼器為扭動。

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這種裝置能滿足以下要求：1）從地震侵襲中傳遞額外的豎向載荷。2）結構從受地震侵襲的區域中水平隔離開來，由此整個結構只吸收很少的（理想情況下沒有）大地地震能量。

四行倉庫歷史保護建筑中增設的阻尼器采取的試驗裝置設備為申克試驗機，

通常建議將室內劃船器的阻尼器設置為 3 到 5。阻尼器設置的不是阻力。阻尼器控制的是進入飛輪的氣流。這會影響劃槳的感覺，但不會直接決定阻力，阻力是由旋轉飛輪的速度決定的。有的已經成為減少振動不可少的保護措施。特別是對于難于預料的地震，破壞機理還不十分清楚的多維振動，這些結構的保護系統就顯得更加重要。

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最大行程200 mm，最大荷載1 000 kN，試驗在室溫下進行。通過液壓伺服作動器對阻尼器進行水平往復加載。加載過程分為變副值等位移步往復加載和常副值疲勞加載兩部分